長沙晚報掌上長沙3月23日訊（全媒體記者 陳煥明 通訊員 周麗瑩 胡新宇 實習(xí)生 鄔振）3月23日，在黃花國際機場前方不遠處，隨著施工人員一聲令下,，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程道岔梁正式開始澆筑施工,，這意味著長沙磁浮東延線項目迎來新進展,。目前,，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程已進入全面施工階段，其中磁浮T2站主體已封頂,，磁浮T3站正在進行主體結(jié)構(gòu)施工,，磁浮T2站-T3站盾構(gòu)區(qū)間正雙線掘進。項目建成后,，將實現(xiàn)磁浮高鐵站至黃花國際機場T3航站樓點對點快速接駁,，促進長沙南樞紐與黃花樞紐聯(lián)動發(fā)展，進一步提升長沙綜合交通樞紐戰(zhàn)略地位,。

　　線路：全長4.454公里,，設(shè)車站2座

　　目前,，全球共有5條磁浮交通運營線，全長18.55公里的長沙磁浮快線于2016年5月正式投入運營,，是我國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運營示范線,，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。

　　2020年4月,，中國首列商用磁浮2.0版列車在長沙磁浮快線跑出了160公里/小時的速度,，標(biāo)志著我國中低速磁浮交通技術(shù)已經(jīng)處于領(lǐng)先水平。2021年7月,，長沙磁浮快線新增購一列磁浮列車,，按照最高運行速度140公里/小時運營，其余既有列車升級改造后按照最高運行速度110公里/小時上線載客運營,，長沙磁浮快線成為目前世界上運營時速最高的中低速磁浮線,。

　　長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程是配套長沙機場改擴建工程，實現(xiàn)高鐵站與新建T3航站樓間快速接駁,，擴大空鐵聯(lián)運綜合交通樞紐效應(yīng)的重要工程,。線路自長沙磁浮快線黃金大道特大橋引出，出岔后線路以高架形式上跨臨空大道,，右線從機場管理集團北側(cè)后山入地,，左線下穿長沙磁浮快線機場高速特大橋后入地。下穿機場大道高架橋后于T2航站樓西南側(cè)停車場處設(shè)磁浮T2站,，出站后向南繞過機場跑道后,，向東接入T3航站樓設(shè)磁浮T3站。線路全長4.454公里,，設(shè)車站2座,，其中磁浮T3站與T3航站樓接駁，與地鐵6號,、10號線,、S2線、渝長廈高鐵換乘,。

　　長沙磁浮快線在連接長沙火車南站與黃花國際機場兩個重要樞紐基礎(chǔ)上,，其延長段將實現(xiàn)高鐵站與正在建設(shè)的T3航站樓間快速接駁，方便旅客高效通勤,，進一步加強長沙機場與軌道交通的互聯(lián)互通,，提升航空服務(wù)水平和樞紐運營效率、加快構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系,。

　　采用45公里時速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)

　　根據(jù)設(shè)計,，長沙磁浮快線引出東延線需在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔,，再從兩個道岔側(cè)向引出。長沙市軌道交通磁浮線建設(shè)公司副總經(jīng)理徐超兵介紹,，目前國內(nèi)外使用的中低速磁浮道岔,，側(cè)向通過速度均為25公里/小時。但是長沙磁浮東延線工程受機場高速等地形條件限制,，其延伸至T3航站樓的主線,，只能從道岔側(cè)向引出，所以為了提高運輸效率,，需要盡可能提高道岔的側(cè)向通過速度,，因此，由長沙市軌道交通集團有限公司牽頭研制了新型側(cè)向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔,，屬世界首創(chuàng),。

　　徐超兵進一步解釋，中低速磁浮道岔在工作原理,、設(shè)備安裝等方面均與傳統(tǒng)輪軌道岔存在巨大差異,。由于中低速磁浮“抱軌”運行，整列磁浮車都環(huán)抱在道岔梁上,，要想實現(xiàn)換線,，就需要整個梁體進行擺動，從正線擺動到側(cè)向,，所以中低速磁浮道岔是個巨大的機械裝置,，整個機械裝置通過預(yù)埋件與下部的土建結(jié)構(gòu)連接。

　　因此,，在既有磁浮線高架區(qū)間插入兩組側(cè)向道岔,，需在該范圍設(shè)置一孔四線道岔梁。本工程采用了先在路側(cè)支架現(xiàn)澆制梁,，再安裝道岔,，而后將道岔梁連同安裝完成的道岔一起橫向頂推的施工方案，要求頂推精度控制在±5毫米以內(nèi),。目前該道岔梁施工平臺已搭建完畢，并開始現(xiàn)澆施工,，后續(xù)將道岔先在道岔梁上鋪裝完成,，道岔梁帶著道岔一起橫向頂推到位。

　　采用盾構(gòu)下穿機場,，系國內(nèi)首條地下磁浮線路

　　在黃花國際機場正下方,，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程兩臺盾構(gòu)正朝著T3航站樓方向日夜掘進，這是世界首例采用盾構(gòu)法施工的地下磁浮隧道,。自去年11月實現(xiàn)盾構(gòu)始發(fā),，目前右線已掘進約500米，左線掘進約220米,。

　　“中低速磁浮由于低噪音,、低振動的特點，相對于輕軌,、地鐵等輪軌制式交通,，對周邊居民基本沒有影響，因此國內(nèi)外商業(yè)運營線基本均采用了高架或地面的敷設(shè)方式,?！敝袊F建長沙磁浮東延線項目經(jīng)理部副經(jīng)理王大為告訴記者，長沙磁浮東延線因為需穿越機場,，只能采用地下敷設(shè)的方式,，這也給項目施工帶來不小難度。

　　比如在鋪軌環(huán)節(jié),，中低速磁浮軌排是由F型導(dǎo)軌,、H型軌枕和感應(yīng)鋁板拼裝而成，每榀拼裝完成的軌排長度一般在10米~12.5米,。由于軌排較重,，在橋梁區(qū)段一般通過吊車吊裝完成，但是磁浮隧道內(nèi)沒有吊裝條件,，如何運輸和安裝是需要解決的問題之一,。

　　中低速磁浮“抱軌”運行，懸浮間隙8毫米~10毫米,，由于磁浮列車懸浮間隙較小,，所以其對軌道安裝精度，以及工程后期變形精度要求均在毫米級,，如何進行隧道設(shè)計并控制后期變形也是工程的一大難點,。

　　此外，還有軌排標(biāo)準(zhǔn)化,、模塊化施工,，地下人防門研制等難題需要攻克。“項目在規(guī)劃,、設(shè)計,、施工等階段均存在大量的需要攻關(guān)的難關(guān)，目前我們已組織專家技術(shù)團隊,，對這些難題進行專門研究和討論,，并成立相關(guān)課題，確保在安全可靠的前提下有序推進項目建設(shè),?！遍L沙市軌道交通磁浮線建設(shè)公司相關(guān)負責(zé)人說。