長沙晚報全媒體記者 曹開陽

　　一個年銷超過300萬臺,，新能源第一,，全球整體排名前十的車企,；一個火速迭代了新一輪混動、純電技術(shù),，把油耗拉到3L,，續(xù)航?jīng)_到2000+，且還在不斷升級易四方,、易三方,、云輦,、全新智駕,，華為乾崑3.0等尖端技術(shù)的車企，賣一臺車應該賺多少錢,？

　　這個問題如果由海外品牌來回答,，特斯拉給出的答案,，是每臺賺夠小6萬元。奔馳稍低,，但也不會少于5萬元,。即使是以性價比著稱的韓系,，也不會低于2萬元，這就是這幾家車企在2023年的單車利潤,。但比亞迪給出的答案,，是每臺車只賺8500元。

　　面對這個數(shù)字,，無論眾多的消費者，還是其他友商,，都難免會覺得比亞迪掙得有些不夠,，都新能源第一，全球前十,，還手持多個高端品牌，到頭來單車利潤還不到1萬元,，奮斗的終點何在？其實,，在比亞迪看來，新能源事業(yè)還遠未到頭,，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利,，全球整體銷量也仍是它們領(lǐng)先，而國家數(shù)以千億計補貼/扶持的新能源產(chǎn)業(yè),，目的不在于此時此刻就急著摘果子,，而是期待它真正成長為一棵參天大樹。為此,，比亞迪用僅為8500元的單車利潤,，仍在繼續(xù)改寫著行業(yè)格局。

　　薄利,，是為多銷

　　以比亞迪的影響力,，卻仍舊把單車利潤維持在四位數(shù)水準，它首先為的就是更大的銷量,。只不過,，在2024年，薄利多銷已經(jīng)成為一件難做又不得不做的事情,，譬如海外品牌中最愿意降價的特斯拉,，銷量也已至瓶頸，熱度更是大不如從前,。而單車利潤不到特斯拉六分之一的比亞迪,，又得從何處下手呢？

　　首先,，今年新能源行業(yè)帶來了利好,，由于鋰電池等材料價格下降，讓車企有了增本降效的空間,。只不過,，面對這波利好,，更多車企選擇了在疫情過后抓緊“回血”；比亞迪卻把這個利好原封不動地回饋給了用戶,。

　　當然,，僅僅是“原料降、車價降”的程度還不夠,，在2024年,，大家可以發(fā)現(xiàn)那些只降價格、不提升功能的產(chǎn)品,，最多只能銷量“保本”,，從骨折價的豪華車、合資車,，到部分國產(chǎn)都是如此,。而比亞迪的目標，卻是進一步攻城拔寨,。所以除了在原材料、在全產(chǎn)業(yè)鏈自持方面降本增效,，比亞迪在把所有利潤投入研發(fā)的同時,，還自掏腰包打磨更為技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品,。

　　于是，在年初,，當所有人覺得8.98萬元的秦PLUS已經(jīng)是工業(yè)奇跡的時候,，7.98萬元的榮耀版再次讓人眼前一亮,；不久后,，9.98萬元起的秦L,、海豹06，更是重新改寫了混動中型車的價格體系,，再加上同樣換用了第五代DM混動技術(shù)的宋家族,，比亞迪一邊讓人享受著低價，一邊又讓人嘗鮮新技術(shù),。同理，面對海外市場,，當歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國新能源的入侵，比亞迪卻仍有“交了高額關(guān)稅后價格,、性能依舊占優(yōu)”的底氣,。

　　那么最終再來看薄利后帶來的銷量結(jié)果：當特斯拉也開始停滯不前，當其他單拼價格的廠商難見成效之后,，去年月銷量保持在28萬至29萬的比亞迪,，今年穩(wěn)穩(wěn)地突破了30萬,，且同比環(huán)比都在不斷增長,。作為一個成名后依舊愿意拿薄利的車企,，比亞迪讓它的消費者,，繼續(xù)以實惠的價格享受科技紅利，看來贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標,；作為回饋,，消費者也讓這個沖破了300萬大關(guān)的車企,，繼續(xù)朝著500萬、1000萬的量級奔襲,。

　　薄利,，更是為栽培科技樹

　　正如前文所述,，2024年車市表面上是拼價格,，內(nèi)核卻仍是在比技術(shù),，真正實現(xiàn)了銷量增長的華為系、理想,、蔚來,、小米,，無一例外都是靠技術(shù)突圍,。在這當中,，少不了多年研發(fā)投入保持行業(yè)第一的比亞迪,。

　　光從數(shù)據(jù)來看,，比亞迪對研發(fā)這事當真是“不光把利潤都投進去了,，還額外自掏腰包”。比如在2023年,，比亞迪的凈利潤為136.31億元,，今年上半年,，比亞迪不僅已經(jīng)把去年所有的盈利投入研發(fā),，還額外掏了近63億元,。再往前看,，從2011年至今,，比亞迪有整整13年研發(fā)投入高于凈利潤，常年領(lǐng)先,。

　　正是這種高投入,，帶來了比亞迪在新技術(shù)上的應接不暇。從成名之初的刀片電池,、DM-i，到今年的第五代DM技術(shù),、e平臺3.0 EVO,、全新底盤,，還有高端領(lǐng)域的易四方,、易三方,、云輦,、高階智駕等等,，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹,，已經(jīng)讓比亞迪形成了極大的用戶黏性。對于消費者來說,，即使不在乎低價,，追求的是最新、最具突破性的產(chǎn)品體驗,，首先想到的也同樣是比亞迪,。

　　因此，在科技這個領(lǐng)域,，比亞迪帶來一個最令消費者期待的反轉(zhuǎn),。那就是過去幾十上百年，很多汽車廠商都在不斷重復掏出成名技—建立技術(shù)/專利壁壘—開始躺平擠牙膏/翻來覆去講老故事的循環(huán),，但在研發(fā)上從未松懈的比亞迪,，卻能屢屢?guī)眢@喜。于是,，quattro,、TSI,、V-TEC這些詞匯開始被人淡忘，比亞迪的各項新技術(shù)則成為汽車行業(yè)的熱點,。

　　跟舊體系死磕到底

　　回顧前面提到的各個車企,、種種現(xiàn)象，可以發(fā)現(xiàn)：中國品牌一定程度打破了舊的秩序,，海外品牌下滑,、自主品牌崛起，新能源戰(zhàn)略讓我們嘗到了技術(shù)領(lǐng)先的甜頭,；可海外品牌仍舊動輒高達數(shù)萬元的單車利潤,、全球范圍領(lǐng)先的銷量，還有它們對高端市場的壟斷和把控,，都說明舊秩序暫未從根本上發(fā)生改變,，新能源這場革命才剛剛開始。

　　這個時候,，一個利字,，往往就會成為變革者的攔路虎?；仡欉^往,，無論是汽車還是別的領(lǐng)域，數(shù)不清的梟雄,，選擇了偏安一隅,，開始享受眼下的成果，開始融入舊的體系,，成為又一個Old Money,，不斷重演屠龍勇士的故事；但選擇了薄利,，更選擇了加大研發(fā)的比亞迪,，則選擇了跟舊的體系死磕到底。止步于年銷300萬,，做亞太的梟雄,，非它所愿；讓中國車企真正站在世界頂級舞臺,，把晉級500強的目標變成全球前5、前3,，把一項項尖端汽車技術(shù)改成中文名,，才是比亞迪和王傳福的目標。

　　在這個目標下,，如今國內(nèi)的消費者依然享受著技術(shù)拔尖卻價格親民的產(chǎn)品,；對于未來，坐擁暴利、壟斷高價位的海外品牌,，也將進一步被瓦解,。所以，別小看這8500元的單車利潤,，也別急著下定論中國人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢,，在這條充滿荊棘的道路上，我們終于誕生了一個不為眼前利益和困難所動的勇者,。曾經(jīng)那個一度要靠國家補貼才能收窄虧損的比亞迪,，帶著十多億人的期待，繼續(xù)磨刀霍霍,，朝著成為世界級品牌的目標奔襲,。