長沙晚報全媒體記者 李靜

　　“燃油成本在貨車綜合運營成本中占40%以上,，而柴油消費稅綜合成本在油價中占比又接近40%,。”全國人大代表,、中國石化湖南石油分公司總經(jīng)理黃河認為柴油消費稅已經(jīng)成為公路物流運輸成本的主要負擔,，他建議減半征收柴油消費稅，保民生,、穩(wěn)增長,，助力全面建成小康社會。

　　【場外連線】

　　司機家庭年收入水平仍不高

　　“柴油消費稅是貨車司機等中低收入群體增收的主要負擔,。”黃河算了一筆賬,，算上油價,、過路費、折舊費,、還貸等,，一輛柴油貨車年度運營成本約為110萬元左右，其中按照20萬公里里程,、每百公里消耗柴油245元計算,，油價約49萬，占比高達44.5%,。同時,，按照我國現(xiàn)行成品油定價機制，成品油總稅費占到了零售價格的48%左右,，其中成品油消費稅和增值稅合計占比超過了40%,。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全國民用載貨汽車保有量超過2300萬輛,，大多數(shù)屬于個體夫妻經(jīng)營（司機）,，這也是維系一個家庭的主要生計。按一家三口計,，涉及司機群體（中低收入）超過6000余萬人,。黃河說，一輛貨車年收入約133.3萬,，毛利潤20多萬,，所以因為運營費用高企、利潤水平較低,，不少貨車司機家庭尚在溫飽線上掙扎。同時還有部分貨車司機為了增加收入,，選擇多拉快跑,，導(dǎo)致超載問題嚴重、安全隱患突出,。

　　【深度解碼】

　　過高柴油消費稅不利于企業(yè)恢復(fù)

　　“柴油消費稅提高了物流成本,，不利于相關(guān)企業(yè)盡快恢復(fù)發(fā)展?！秉S河說,，柴油消費稅單位稅額較高，加之疫情結(jié)束后恢復(fù)征收的高速公路通行費,，包括日常運營費用在內(nèi)的運輸總成本相對較高,，不利于物流企業(yè)乃至下游企業(yè)盡快克服疫情影響恢復(fù)增長。

　　黃河分析認為,，柴油消費稅過高形成的巨大利潤空間也使得各種形式的偷逃稅行為屢禁不止,。他介紹，因柴油成份構(gòu)成復(fù)雜,、難以明確區(qū)分,、經(jīng)營業(yè)態(tài)多樣，導(dǎo)致油品名稱變化頻繁,，征收對象界定和稅收征管的難度極大,，變票、不開票違法行為較多,，“自流黑”（自建油罐,、流動加油車、黑窩點）屢禁不止,，既擾亂了正常的市場競爭秩序,，也給社會公共安全埋下巨大的隱患，更導(dǎo)致國家稅收大量流失,。

　　所以,，根據(jù)“逆周期”調(diào)節(jié)需要，適度調(diào)低柴油消費稅,，有利于助推經(jīng)濟穩(wěn)定增長,，且精準施策定向增加貨車司機群體收入，助力全面建成小康社會,。

　　【代表建議】

　　推動稅收治理體現(xiàn)現(xiàn)代化

　　“鑒于柴油消費稅過高對相關(guān)企業(yè)復(fù)蘇以及中低收入的貨車司機群體增收的不利影響,，我建議減半征收柴油消費稅?！秉S河說,，綜合考慮稅額標準降低之后有利于擠壓巨大的偷稅逃稅空間，“堵漏”增收將增加,，另一方面對稅基的擴大帶動,，加上現(xiàn)代化稅收征管手段的應(yīng)用等因素，財政減收規(guī)模有望控制在數(shù)百億元,?！斑@一資金規(guī)模既在財政可承受范圍之內(nèi)，又對中低收入群體增收不可或缺,，具有較強的可行性和必要性,?！?/p>

　　黃河同時建議，適時推動征收環(huán)節(jié)后移,，將成品油消費稅改為中央與地方共享稅,。此外，利用新一代信息技術(shù)加強稅收征管,，通過成品油領(lǐng)域的“新基建”推動稅收治理體系和治理能力現(xiàn)代化。充分利用人工智能,、大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)手段,，推動監(jiān)管方式由納稅人申報和“以票管稅”向大數(shù)據(jù)治稅轉(zhuǎn)變。

　　比如建立煉化及加工企業(yè),、批發(fā)商和加油站的大數(shù)據(jù)平臺,，將其進料口原料計量（流量）系統(tǒng)、出廠產(chǎn)品計量（流量）系統(tǒng)與稅務(wù)部門大數(shù)據(jù)系統(tǒng)聯(lián)接,，形成從原料進廠,、加工、產(chǎn)品出廠至加油站的大數(shù)據(jù)監(jiān)控體系,，做到數(shù)據(jù)實時共享,，對成品油生產(chǎn)、出廠,、批發(fā)、零售全環(huán)節(jié)監(jiān)管,，確保銷售終端油品可追溯,，實現(xiàn)物流、資金流,、信息流,、發(fā)票流“四流合一”及產(chǎn)業(yè)鏈全流程閉環(huán)管理。